花朵财经观察原创

作者 | 陈晓

编辑 | 铎子

凭借新能源的优势 ,中国的汽车出口量才刚刚超过日本,以丰田为首的日系车企就打算合力把牌桌掀了,将“麻将”换成“扑克”。

在近日由日本汽车制造协会举办的JAMA展览上,丰田章男再次对汽车行业的全面电动化开炮,在他看来,新能源汽车谈环保就是自欺欺人,只要电池材料仍然稀缺,用于充电的电力还在烧煤,那么汽车业就需要有多种动力系统和替代燃料来减少排放,纯电动汽车绝不是新能源汽车的唯一选择。

此言一出,与会的本田、铃木、马自达、五十铃、雅马哈等日系车企,齐声叫好:这桌子早该掀了。

幻想通杀的日系车商

丰田章男想掀桌子已经不是一天两天了。

原因细究起来,并不是什么纯电动汽车消耗电量太大、不够环保之类,而是因为从一开始坐上电动汽车的“牌桌”,丰田就是拒绝的。

这家一年能卖出1000万台车,连续多年稳居全球汽车销量榜首的巨无霸企业,其实没有很多人想当然以为的那样保守,掀桌子跳脚只是为了维护燃油车的霸主地位——在它的设想中,新能源对传统能源的取代一样无可阻挡,但新能源汽车牌桌上玩的,应该是“氢”而不是“锂”。

丰田章男向安倍交钥匙 图源:网络

早在2014年底,丰田研制出的第一款氢能源车Mirai(日语“未来”)就实现了量产,此时特斯拉Model 3还没有问世,比亚迪秦也才刚刚诞生。

2015年1月,当时已是丰田社长的丰田章男驾驶着一辆Mirai停在了首相官邸门前,将一把象征式的车钥匙交到了在此等候的安倍晋三手中。

安倍在随后的演讲中,兴高采烈的宣布“丰田Mirai代表了氢时代的来临”。

此时的丰田Mirai,续航里程500公里超过特斯拉Model S的470公里,售价58000美元也远低于后者的91000美元,再加上加氢速度还远超充电,种种比较下来,似乎这才更应该是新能源车的“Mirai(未来)”。

然而,接下来的发展却并没有遂了丰田的愿。

玩“锂”的特斯拉、比亚迪们成了新能源汽车领域的新庄家,玩“氢”的丰田,牌桌上形单影孤,只有自己和几个国内的小弟。

氢能源车产业链 图源:网络

造成这一局面的,正是丰田自己。坐庄上瘾,想一直赢下去的它们,不但几乎垄断了氢能的所有专利,从供氢到冷却的全车供应链系统,也都能在日本搞定,甚至很多都是丰田的子公司。公开数据显示,全球83%的氢能专利属于日本企业,其中丰田占比高达48%。相比之下,作为5G技术的主导者,华为仅拥有不到20%的5G专利。

这种令人窒息的优势,让其它汽车玩家望而却步,摇摇头选择了不上桌。

除此之外,看似更清洁更环保的氢能,也并没有理论上那么美好。

氢能源车原理 图源:网络

首先氢气的制造一样需要大量的电力,其次相比锂电池“缓慢”的自燃,氢能在储存和使用时的危险程度完全不是一个量级,在封闭的空间中,氢气从4%~74%都是极易爆炸的区间,如果在地下停车库停了很多的氢能源汽车,一旦有泄漏,毁掉的可能是整个建筑。

也正因如此,就连在日本本土,氢能源车产业都没能形成一个规模化的网络。用来补充氢气的“加氢站”,从2014年到2022年5月,一共只建好了161座,而同期日本的加油站有30000多座。

被迫上桌的丰田本田

攥着一堆王炸等不到陪玩的日系车企们,迫不得已只能接二连三的陪着笑脸来摸“麻将”。

2021年3月,日产率先宣布暂停与戴姆勒、福特合作开发燃料电池汽车的计划,转而专注于电动汽车的开发。5个月后,本田也宣布停产了旗下的氢能源车Clarity。

在停产声明中,本田直言“我们对现在每一种可能性进行了研究,认为氢能源存在一些困难的技术挑战,大约10年内,氢能源车不会成为主流。”

相比之下,手握5千多项氢燃料电池专利的丰田,头明显更铁一些。

丰田加氢站 图源:网络

尽管上市10多年只卖出去了1万多台,2020年12月,丰田还是又发布了第二代的氢能源车Mirai,售价710-805万日元(约合人民币44.5万-50.5万元),加氢3分钟续航800公里的性能,较上一代车型提升了30%。即便如此,销量依旧平平。

不服气的丰田章男,将怒气发泄在了日本政府身上,在2021年9月22日举行的日本汽车协会定期例会上,痛批政府制定的“绿色制造目标”不可持续,表示如果坚持推行纯电动汽车政策,到2030年时,“日本将失去550万个工作岗位和800万的汽车年产量。”

说归说骂归骂,车还是得想办法卖出去才行。

丰田推出了一堆电动车 图源:网络

当年,丰田推出了bZ(Beyond Zero)纯电系列和e-TNGA纯电专属架构,并在年底时,高调对外宣布,到2030年将在全球范围内提供30款纯电动车型,试图通过车海战术,在电动车领域,分一杯羹。为表决心,丰田同时决定,将旗下高端品牌雷克萨斯,在2035年前全面转为纯电动车型。

然而,此刻坐在电动车牌桌厮杀的,早已不是2014年丰田押宝氢能源时,隔壁那些个孱弱的少年了,无论是市值万亿美元的特斯拉,还是中国的比亚迪和蔚小理造车新势力,各个都身手不凡。

丰田力推纯电车型一年后,成绩单交出,2022年全年仅售出纯电动车2.44万辆,勉强超过了小鹏的五分之一。面对此情此景,备受打击的丰田章男,在接受媒体采访时再次表态,自己是汽车行业中“沉默的大多数之一”,继续质疑是否应该“只追求电动车”。

处境尴尬的广汽一汽

丰田们在两张牌桌间的摇摆,让与它们合资的广汽一汽们很是尴尬。

公开资料显示,丰田、本田、日产、马自达四大日系车企,2022年在中国市场的销量均出现了不同程度的下降。其中,本田连续两年走低,日产连跌四年,马自达更是连续五年下滑。

作为带头大哥,2022年,丰田在华新车销量为194.06万辆,虽然仅比2021年减少了0.2%,但却是10年来首次同比下滑。尽管丰田汽车官方将销量下滑,归咎为疫情下到店人数减少的原因,但同期比亚迪153.5%的销量增长,让这一借口显得很苍白。

图源:乘联会

根据乘联会的数据统计,2022年国内乘用车累计零售量2054.3万辆,同比增长1.9%,新能源汽车则累计销量649.8万辆,同比增长96.3%。

一个1.9%,一个96.3%,两厢对比,问题出在哪儿,不言而喻。相比燃油车时代日系、德系的所向披靡,新能源车时代,国产自主品牌才是中流砥柱。在乘联会发布的同一份数据统计中,将这一差距列得清清楚楚:2022年12月,国内主流自主品牌新能源车零售份额70.6%,合资品牌新能源车份额只有6.5%。而在新能源车市场渗透率方面,自主品牌为51%,豪华车为22.8%,而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为4.9%。

图源:乘联会 车企官网

无论是广日丰田还是东风本田,日系电动车在国内不受消费者待见,是不争的事实。

不过相比本田们狠下心来“断舍离”,丰田对于在中国推广自己的“氢能源车”也一直没有死心。2022年9月,广汽丰田官宣,将通过进口的方式,引入已经发布两年的丰田第二代Mirai,市场建议零售价为74.8-75.1万元,或许是因为缺乏信心,首批“限量引进”50台。

就在大家好奇谁会去花70多万,“收藏”这些限量款Mirai的时候,今年2月14日,广汽丰田在广州南沙启动了一个叫做“南沙氢跑”的全国“首个氢燃料电池轿车全场景规模化示范运营项目”,算是为这些车找到了个去处。按广汽丰田的计划,将在当地景区、商业中心等交通节点,设立MIRAI巡游车“体验专线”,通过预约模式,为市民提供出行便利。

“体验专线”,一个很新奇的名字,花朵财经上一次看到它,还是在上海磁悬浮列车开通的时候。在已经拼到刺刀见红的新能源车行业,不知道广汽还有没有可能等到它为自己贡献利润的一天。

不过好在合资车厂们,也并没有把鸡蛋放在同一个篮子,纷纷另起炉灶创立有自己的电动车子品牌,其中年销量27万台的广汽埃安,还与比亚迪、特斯拉一起,并称为新能源车的“BAT”。对于丰田、本田们来说,掀桌子的难度,正变得越来越大。

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