出品 | 探客出行

作者 | 魏帅

编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

面对电动化这场快速而狠戾的淘汰赛，奥迪也不得不低下高贵的头颅。

「探客出行」从销售终端了解到，伴随着新能源汽车市场价格战的愈演愈烈，针对多款热门车型，奥迪在多个地区进行大规模让利降价，最高优惠幅度近30万元，中低端车型的降价也高达10万元。

“大家都在赔钱卖车。”面对价格战的冲击，一位奥迪销售人员坦言，谁不降价，谁就得“死”在沙滩上。

事实上，在中国新能源汽车市场快速发展的这几年，曾经的豪华品牌代表都逊色了许多，再也不复往日“躺着就能赚钱”的场景。诸如奥迪这类的头部品牌，也在电动化的整个进程中扮演着落后者的角色，尤其是“新人”上汽奥迪。

不同于一汽-大众奥迪扎根中国市场36年、颇具底蕴，上汽奥迪的成长期正是中国新能源汽车市场野蛮生长、优胜劣汰的三年。

潮水之下，上汽奥迪可谓关山难越。

数据显示，奥迪2023年在中国市场交付新车72.9万辆，其中一汽-大众奥迪贡献了超过95%的市场份额，上汽奥迪的份额不足5%，新能源车销量更是少之又少。

在业内人士看来，本就“迟到”中国市场已久的上汽奥迪，错过了太多。

“三年过去，上汽奥迪没有推出一款全新开发的纯电车型，在平台搭建、整车研发路径也没有成熟的规划。”上述业内人士表示。

直到今年5月份，上汽奥迪针对电动化的布局才堪堪落地。5月20日，奥迪与上汽正式签订合作协议，宣布Advanced Digitized Platform智能数字平台联合开发正式启动，双方将基于这个新平台，共同为上汽奥迪开发多款豪华智能电动新车。

但时至今日，全新的电动平台早已不再是稀罕事。全面向中国市场靠拢的上汽奥迪能否在电动化上翻身？

1、苦等三年，电动化终加速

生不逢时，是国家智能运载科技协会秘书长张翔对于上汽奥迪坎坷发展的评述。

2016年，中国汽车产销量突破2800万辆。与产业上行同步，奥迪开始与上汽大众酝酿成立上汽奥迪。

虽然早在8年前就开始进入谈判进程，但合作过程却并非一帆风顺。

与南北大众在中国市场的格局类似，在上汽奥迪成立的过程中，不得不提到的便是早已在中国市场扎根多年的一汽-大众奥迪。

面对拥有成熟的生产制造、营销与服务体系的一汽-大众奥迪，身为后来者的上汽奥迪不可避免的需要在产品规划与平台建设方面与其作出区隔。

“最初上汽奥迪成立的目的是在中国这一全球最大汽车市场中进一步扩大细分市场的份额，提升销量与盈利。”张翔解释称，有一汽-大众奥迪在前，上汽奥迪已经做好了在细分市场打拼的准备。

但中外双方间的斡旋速度，远不及中国汽车市场的变化。

经历股东双方的多次谈判，上汽奥迪于2021年正式亮相，而这距离项目最初成立已经过去整整五年。

在张翔看来，上汽奥迪“纠结”的五年间，错过了中国新能源汽车的先发机遇。“在中国新能源汽车的历史机遇面前，上汽奥迪略显‘老旧’的产品规划，已经不能适应新能源汽车时代的市场需求。”

按照规划，上汽奥迪的团队在销售模式与车型策略上与一汽-大众奥迪保持差异化，并计划推出A7L、Q6和Q5 e-tron三款车型，覆盖燃油车和电动车市场。而在2022年上汽奥迪亮相的产品阵容中，售价为45.97万-77.77万元的燃油车型A7L仍是其主推车型。

跨国车企的运营流程复杂、产品更新换代慢的通病，让上汽奥迪在新能源车型层出不穷的汽车市场中，显得颇为突兀。

市场的销量数据则更为直观。懂车帝数据显示，2022年全年上汽奥迪销量仅为6280辆，不及当年造车新势力品牌热销车型的月度销量。

或许是苦于市场压力，上汽奥迪终于醒悟。

直到2023年7月，奥迪与上汽签订深化战略合作谅解备忘录，决定发挥双方各自优势，加快上汽奥迪的全新电动车型研发。

而时隔一年之后，上汽与奥迪合作才真正迎来进展。5月20日，双方透露将联合开发专注中国市场的智能数字平台（ADP），首批车型为覆盖Ｂ级和C级车细分市场的三款纯电车型，首款车型将于2025年上市。

这意味着，三年时间过去，奥迪的电动化计划终于明晰。

据悉，基于此次合作的联合项目管理团队已经成立，来自奥迪方的宋斐明担任CEO。

宋斐明表示，上汽奥迪将会对产品进行更加差异化的区分，以便更好的突出奥迪在华全面布局的优势。

目前，合作双方尚未对平台技术与产品规划、销售模式等进行过多透露。

2、角色互换，借力中国打造新平台

尽管，双方合作的更多细节尚未浮出水面，但可以肯定的是，在电动化、智能化日新月异的今天，中国市场的成长助推着上汽与奥迪的“角色互换”。

伴随着奥迪与上汽此次打造全新数字平台合作的消息落定，在全新的合作模式下，上汽集团将成为软件技术提供方，实现中方向外方的技术输出。

实际上，过往的中外合资项目背后，中方的技术加持，并不多见。这种变化的背后，实际源于奥迪对于中国市场的新认知。

宋斐明在采访时直言，中国消费者对高端汽车有着比全球其他地区更高的期待，他们对于技术有更多的了解，也更加乐意追求新潮流，因此需要我们为其提供更加定制化的智能解决方案。

宋斐明的话语，在肯定了中国消费者的同时，一定程度上也坦陈了过往上汽奥迪对于中国市场的错误判断和落后认知。

可以肯定的是，相比于远在千里之外的外方，土生土长的中方显然更懂得中国消费者，也更懂得中国市场。为了实现更快的转型，借力中方是奥迪的最佳选择。

此前，在上汽奥迪的产品计划中，并未设立专属的电动平台，尤其是智能化、数字化，更是上汽奥迪的产品弱势。

上汽集团总裁王晓秋曾在发言中称，奥迪拥有强大的高端车型产品定义、整车研发和工程技术能力，上汽集团智能电动创新技术行业领先，双方将通过此次合作携手赋能上汽奥迪的未来发展。

这在某种程度上透露了上汽与奥迪未来的分工——奥迪负责产品定义、研发等整车设计工作，上汽则负责智能驾驶等软件搭建。

在目前公布的与上汽合作计划中，双方计划开发的全新ADP平台将主要依托上汽旗下的智能软件供应商零束科技。

发布会上，零束科技CEO李君展示其公司的中长期发展计划中明确提及，零束将在2025年推出银河智能车载方案3.0版本。按此时间节点推算，上汽与奥迪项目后续基于ADP平台打造的产品或将与该方案的时间节点保持一致。

3、光环不再，中高端市场不是舒适区

虽然平台打造已经板上钉钉，但关于项目发展的预期以及上汽奥迪在电动化上的未来，都是一个未知数。

一位从事新能源电动车成本管理的业内人士向「探客出行」坦言，上汽奥迪项目的下一步需要重点关注成本控制与质量水平的双重提升。“打造一辆及格分数的电动车并不难，难的是打造一辆成本与质量双重在线的电动车。”

按照目前透露的消息，后续在双方正式进入实质合作工作后，宋斐明将基于他对奥迪全球有关最先进平台的技术理解，来严格把控上汽研发的ADP的技术水平、质量水平与价值水平。

而值得注意的是，宋斐明作为奥迪方的代表，具备一票否决权。对此，上汽方的解释称此举是希望在上汽奥迪的电动车产品上保持奥迪的DNA。

但这种明显具有偏向性的权力分配，无疑昭示着整个合作项目，仍是由奥迪牢牢掌握主动权。

在张翔看来，中方在股东双方中的地位看似提高，但在关键的决定权上仍不占据主导地位。

过去三年，既是上汽奥迪在中国市场成长的三年，更是中国汽车市场电动化转型的关键三年，曾经燃油车时代的王者，输给了时代，也输给了自己。

这种看似中国化，实际换汤不换药的合作模式，也是包括奥迪在内的传统豪华品牌的通病。

在「探客出行」看来，传统豪华品牌在电动化时代，输掉的不仅仅是时机，更是掌握供应链的能力。

从根本上讲，中国市场能够占据全球新能源汽车市场的霸主地位，归根结底是对于新能源汽车产业链的掌控。本土化的产品设计加上本土供应商的快速反馈，让中国本土品牌在技术与产品落地的效率上急剧提升，成就了领先全球的销量。

这种供应链的能力，让整个中国市场，拥有更强的抵御风险能力和战略部署能力。但正是在这种情况下，传统合资品牌的劣势一览无余。高昂的售价背后，那张BBA的金字招牌成了它们唯一的溢价筹码。

在懂车帝发布的5月份35万-50万新车销量榜单中，特斯拉Model Y以39985辆的销量位居首位，紧随其后的是奔驰C级销量17000辆，排名第三的是销量16462辆的问界M9。

与此同时，极氪001、腾势D9等国产高端车型也闯入了这一常年由BBA霸榜的中高端车型榜单。

“现在传统豪华品牌的颓势尽显，加价已成历史，独善其身也是幻想。”知名汽车博主孙少军如此评价道。

他还在社交平台透露，包括保时捷、BBA这些传统豪华品牌4S店退网潮即将到来。如今的中高端市场，不再是BBA这类传统豪华品牌的舒适区。

在新能源汽车主导的中国车市中，BBA已经不再具备光环，技术和产品才是打动消费者的硬实力。这也意味着，在产品、渠道等被全面压制的今天，失去先发优势的上汽奥迪，早已没有了主动权。

*文中题图来自：界面新闻图库。

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